| Lenti,
sporchi, cattivi. Perché i lombardi sono costretti a viaggiare
così?
«Mi sono informato c’è un treno che parte alle 7 e 40…»
cantava Lucio Battisti nel 1970. Oggi non ne saremmo tanto sicuri. Tempi
duri per il trasporto su rotaia: ritardi, inefficienze e scarsa manutenzione;
mancano i finanziamenti e la rete regionale necessita di urgenti interventi
di ristrutturazione e rinnovo. L’efficienza del sistema di trasporto ferroviario
è l’unico modo per realizzare il sogno di tutte le Amministrazioni:
un trasporto pubblico sostenibile che costituisca una valida alternativa
all’automobile.
La
situazione italiana - I grandi numeri della mobilità
lombarda - Il contratto di servizio - Gli
ultimi provvedimenti ministeriali - Parola a Trenitalia
- Dalla politica
La
situazione Italiana
Agli
italiani non piace spostarsi con il treno. Non è però, solo
una questione di snobismo, le cause vanno cercate altrove. Una recente
inchiesta dimostra che le linee ferroviarie italiane, dopo quelle
inglesi, sono le meno usate d’Europa sia per quanto riguarda il trasporto
persone che per quello merci. Questo record negativo
è da imputare alla scarsa fiducia che gli utenti ripongono in questo
tipo di mezzo di trasporto a causa del servizio modesto che viene offerto.
Illuminante il dato riguardo il numero di passeggeri che usano il treno
per ogni chilometro di rete all’anno.
In Italia, nel 2002 (ultimo dato disponibile) erano 2.875.007
i passeggeri annui per chilometro, il numero più alto
in tutti i paesi presi in considerazione (Inghilterra 2.347.887 e Germania
1.993.254). Abbiamo le carrozze più affollate d’Europa.
La mancanza di carrozze penalizza notevolmente i viaggiatori nostrani
facendo guadagnare all’Italia il poco invidiato primato di carrozze più
densamente popolate d’Europa Questo ha scoraggiato i passeggeri italiani
al punto che la percentuale che sceglie questo mezzo di trasporto è
diminuita negli ultimi 20 anni (da 11,2% a 9%). Certo, per molti pendolari
costretti a trasformarsi in sardine per salire in carrozza e passare il
viaggio sottovuoto ogni mattina questo dato non sarà una sorpresa,
ma forse il resto della popolazione non ha abbastanza consapevolezza del
problema. Da non sottovalutare le ripercussioni psicologiche della questione:
gran parte dello stress lavorativo è causato dalla difficoltà
degli spostamenti per raggiungere il posto di lavoro, questo aspetto incide
molto sulla qualità della vita di ogni lavoratore. Anche per quanto
riguarda le merci trasportate sulla rete ferroviaria l’Italia non registra
una prestazione positiva. In Italia si trasportano 1.427.400 tonnellate
di merci per chilometro all’anno (la Germania guida la classifica
con 2.145.490 tonnellate/km) questo dato testimonia una pessima
organizzazione logistica nel trasporto merci e spiega lo spropositato
numero di camion che intasano le nostre autostrade. Una recente
indagine congiunturale di Federtrasporto evidenzia che nei primi mesi
del 2005 vi è stato un calo del 10,7% del trasporto merci per ferrovia
rispetto al 2004 Le Ferrovie dello Stato nel 1985 controllavano il 12,5%
del traffico merci italiano, oggi è la percentuale è scesa
all’11%. Nonostante l’evidenza dei numeri si è fatto ancora poco
o nulla per migliorare il trasporto su rotaia. Non siamo a buon punto
nel raggiungimento delle direttive emesse dalla Commissione Europea nel
2001, quando ci “suggerì” di incrementare l trasporto su ferro
entro il 2010 del 40% per le merci e del 32% per i viaggiatori. La rete
ferroviaria, inoltre, si è notevolmente assottigliata negli ultimi
due decenni. Nel 1985 la rete contava 16.783 chilometri, nel 2004 è
scesa a 15.915, le linee a binario unico sono rimaste praticamente le
stesse, quelle a doppio binario sono aumentate di poco (da 5.474 a 6.361
chilometri). Ma il bello deve ancora venire. Andiamo a vedere i dati che
riguardano i mezzi: i locomotori che nel 1985
erano 5.620 oggi sono ridotti a 4.732, e ci sono ancora 22
locomotive a vapore (per fortuna non ci sono più gli indiani che
fanno l’assalto al treno). Il Parlamento ha istituito una Commissione
parlamentare per effettuare un’indagine conoscitiva sulla sicurezza del
trasporto ferroviario e la qualità del servizio erogato. Il 15
dicembre 2005 si è tenuta un’audizione alla Camera nella quale
si sono riportati gli esiti di questa indagine. Si evince che «il
principale ostacolo all’attuazione del processo di liberalizzazione dei
servizi di trasporto ferroviario di interesse locale e regionale si sostanzia
nella carenza di risorse finanziarie certe e continuative,
tali da consentire al sistema di raggiungere le finalità per le
quali il legislatore lo ha delineato». La stessa Commissione Parlamentare
ammette che «gli accertamenti effettuati per mezzo di ispezioni
e proteste dell’utenza fanno ritenere che il livello del servizio
offerto non sia soddisfacente, con conseguente ricerca di ulteriori
strumenti idonei a soddisfare le aspettative dei viaggiatori». E
continua: «In tale contesto danno luogo ad un giudizio marcatamente
negativo quei disservizi che si sostanziano nella soppressione di corse,
peraltro non infrequenti, nello scarso livello di puntualità, tale
da incidere pregiudizievolmente anche sull’interconnessione dei servizi
di trasporto, nel cattivo stato di manutenzione del materiale rotabile
con possibili ripercussioni sul comfort, ma sopratutto sulla sicurezza».
A questo contesto decisamente poco rassicurante si aggiungono alcuni dati
che paiono quantomeno curiosi.
“La storia delle Fs racconta come l’unico risultato ottenuto
sia stata la diminuzione di 120mila (!) dipendenti, la riduzione delle
linee e dei mezzi” . Nel 1985, anno in cui Ludovico Ligato era a capo
della compagnia, i dipendenti delle ferrovie dello stato erano 216.128
di cui 658 dirigenti. Nel 2005, anno di Elio Catania, secondo i numeri
elaborati da “Dimensione trasporti”, il personale è sceso a 97.600
unità, ma ecco il dato curioso: i manager sono praticamente raddoppiati,
sono 1200. In vent’anni dipendenti più che dimezzati ma dirigenti
raddoppiati. E’ questa la tattica di risanamento dell’azienda?
nota 1: indagine condotta dall'Ufficio Studi della Cgia
di Mestre, 2003
nota 2: Dati Cnt e Fs
nota 3: Corriere della sera Economia 10 aprile 2006
torna
all'indice
I grandi numeri della mobilità lombarda
su rotaia, problemi e competenze della Regione
La Lombardia risente,
forse più delle altre regioni, data la densità di popolazione
e la presenza di una metropoli come Milano, dell’inefficienza della rete
ferroviaria. La nostra è una delle regioni verso le quali è
più intenso il flusso migratorio lavorativo, spostamenti che spesso
sono effettuati tramite treno; si calcola che 167mila sono i non residenti
che entrano ogni giorno in Lombardia tra le 7 e le 19.
Ogni giorno sono 5,7 i milioni di lombardi che si muovono per un totale
di 15 milioni di spostamenti. Il 22% degli spostamenti è concentrato
nelle ore mattutine, tra le 7 e le 9. Considerando tutte le combinazioni
che lo comprendono (treno, treno + auto, treno + mezzo pubblico urbano),
il treno in Lombardia è utilizzato nel 33,7% dei casi,
a fronte di un ben superiore 55,5% di chi usa soltanto l’automobile.
Il sistema ferroviario lombardo dispone di 1887 km di linee (ma il 53%
della rete dispone soltanto di un unico binario) con 409 stazioni (di
cui 355 non elettrificate!) per le quali passano 1770 treni al giorno
(13% di tutta Italia).
Numeri importanti quelli della Regione Lombardia che da diversi anni,
come prevede il Disegno di Legge 422/97 (poi Legge Regionale 22/98), svolge
i compiti di programmazione, stipula i contratti di servizio e controlla
il rispetto degli standard di qualità del servizio offerto con
gli strumenti indicati nei Contratti di servizio.
torna
all'indice
Il contratto di servizio
Il contratto di servizio
stabilisce le condizioni alle quali l’Ente regionale rinnova i finanziamenti
a queste società, che a loro volta si impegnano al rispetto dell’accordo,
apportando le modifiche o gli interventi in esso previsti.
Proprio sul rinnovo del contratto di servizio si è infiammata la
polemica nei primi mesi del 2006. Il nuovo accordo con Trenitalia è
stato rinnovato a dicembre dello scorso anno e avrà validità
fino al dicembre 2007, lo stesso dicasi per Ferrovia Nord (almeno per
la gestione dell’infrastruttura ferroviaria). Data la criticità
della situazione in cui versa il sistema ferroviario e l’urgenza di alcuni
interventi strutturali, ci si aspettava da parte della Regione una maggiore
pressione su Trenitalia e Ferrovie Nord affinché approvassero un
contratto a condizioni più vincolanti che potessero costringere
le compagnie ad impegnarsi maggiormente per il miglioramento del servizio.
In questa delicata fase di contrattazione la Regione non sembra avere
portato a casa grandi risultati per far sì che i cittadini possano
usufruire di un servizio migliore. Il nuovo accordo prevede che la Regione
Lombardia versi alla compagnia, parliamo del caso di Trenitalia,
una somma pari a 184 milioni di euro (rispetto ai quasi 172 milioni del
contratto precedente) e poche clausole sono state aggiunte rispetto al
precedente. Tra le più importanti la richiesta di un aumento
delle penali, dal 3 al 3,5% per il 2006 (fino ad arrivare al
4% nel 2007), applicabili a tutte le situazioni ove il contratto non è
stato rispettato; si è, inoltre, abbassato da 60 a 30 minuti il
limite entro cui deve essere istituito un servizio sostitutivo al treno
(in genere con un pullmann) dopo la soppressione dello stesso, oltre che
la previsione di immettere nuove carrozze e locomotori. Il contratto
di servizio, però, resta generalmente confermato nelle sue direttive
principali come il precedente (di sei sezioni di cui è composto
se ne confermano quattro) anche se, sfogliandolo, si trovano alcuni punti
decisamente aggiornabili. I consiglieri regionali Ds
hanno più volte invitato la Regione ad assumere un ruolo
più attivo nella concertazione per la stipula del nuovo
contratto di servizio, che avrebbe potuto garantire maggiori servizi al
cittadino, ma questo non è avvenuto. Ora persino il Presidente
Formigoni e l’Assessore Moneta si sono accorti del problema e stanno cercando
di salvare il salvabile, usufruendo di mezzucci di fortuna come il bonus,
tanto utile per calmare le ire dei cittadini, quanto sterile nell’ottica
del miglioramento del servizio.
L’articolo 20, comma 2 della seconda sezione del contratto di servizio,
ad esempio, (quella che riguarda l’affidabilità del servizio) dichiara
che “Trenitalia si impegna a non superare per ciascun mese e ciascuna
direttrice il valore del 6% (per il 2004) e del 5,75% (per il 2005) dell’indice
IA (indice di affidabilità). In caso di superamento dell’indice
di affidabilità si applicano le penali del caso”.
L’indice di affidabilità è un valore numerico
che si calcola prendendo in considerazione i treni con ritardi superiori
ai 5 minuti e i treni soppressi totalmente e non sostituiti con bus entro
il tempo di ripristino. L’indice rapporta i minuti di ritardo e i minuti
delle corse soppresse alla durata prevista da orario di tutte le corse
della direttrice. Questo valore numerico ci aiuta nel giudicare lo stato
di salute delle tratte regionali. Come abbiamo modo di verificare quotidianamente
la frequenza dei ritardi è un vero problema col quale ci dobbiamo
confrontare: i dati dicono che, per il periodo maggio 2003/ottobre 2005
la media di indice di affidabilità è stato in media superiore
al 5,75 (scegliamo i valore più basso possibile previsto da contratto)
in ben 6 tratte regionali. Il 17% dei treni ha un ritardo superiore
ai cinque minuti (e molto spesso superano abbondantemente i cinque
minuti). Bene, dato che Trenitalia e la Regione sono a conoscenza dell’entità
del problema, quest’ultima ha introdotto il bonus (presente solo in Lombardia)
per determinate tratte particolarmente in difficoltà, che consiste
in un rimborso pari al 20% della somma mensile dell’abbonamento (il bonus
è stato concesso automaticamente per coloro che chiedessero l’abbonamento
mensile per il mese di marzo 2006 nelle tratte ove l’indicatore di affidabilità
è stato superato). Questo modo per “farsi perdonare” dai pendolari,
non deve, però, diffondere la cultura della normalità del
disservizio, bisogna, invece, lavorare per fare in modo che l’affidabilità
del sistema ferroviario migliori, contratto dopo contratto. Anche la sezione
che riguarda le modalità di prestazione dei servizi e gli standard
di qualità è stata, sostanzialmente, confermata (sono aumentate
solo le penali). Ad oggi la pulizia generale, che prevede la pulizia di
tutti i particolari del rotabile, viene effettuata ogni 20/30 giorni.
Si poteva fare meglio. In un’indagine
commissionata dalla Regione Lombardia (Direzione Generale Infrastrutture)
nell’agosto 2004 si è riscontrato che il risultato per la voce
“pulizia carrozze” è stato gravemente insoddisfacente
per il 43% delle carrozze delle Ferrovie Nord ispezionate e per il 31%
di vetture Trenitalia. Tramite il contratto si poteva richiedere che le
società in questione garantissero periodi più brevi tra
una pulizia e l’altra e maggior rigore nel controllo del rispetto di tale
tempistica. Oltre a quello della pulizia non si può trascurare
il problema della manutenzione del materiale rotabile
che, essendo molto datato, (il che molto spesso non favorisce il comfort)
richiede molti interventi di questo tipo. Gli ultimi dati disponibili
dicono che l’età media delle vetture di Trenitalia si attesta
tra i venti e trent’anni con punte di locomotori di età
ben superiori. Per quanto riguarda il comfort, poche vetture sono climatizzate
e ancora meno sono quelle che hanno disponibilità di accesso ai
disabili, anche se, in questo caso la responsabilità va divisa
con Rfi alla quale attengono i lavori di adattamento delle piattaforma
dei binari nelle stazioni. Anche a Rfi il lavoro non manca: la società
dell’infrastruttura del Gruppo Fs è responsabile, infatti, di tutti
i lavori di ristrutturazione sulla rete a terra e delle stazioni. I programmi
di rinnovamento della rete prevedono sostanziali modifiche da apportare
alle stazioni, come la dotazione di segnaletiche tecnologicamente più
avanzate che possano dare maggiori informazione ai passeggeri o come la
costruzione di marciapiedi che siano ad altezza treno per facilitare la
salita e la discesa dei disabili che con i marciapiedi odierni sono praticamente
impossibilitati all’utilizzo di questo mezzo di trasporto senza dover
ricorrere all’aiuto di qualcuno.
Come detto, poi, il problema del sovraffollamento condiziona la percezione
che le persone hanno del trasporto pubblico. Non è piacevole salire
in una carrozza di prima mattina e trovarsi costretti a lottare per guadagnarsi
uno spazio vitale, o almeno che consenta di respirare, e questo non favorisce
l’utilizzo del treno come mezzo preferito per recarsi al lavoro. Talvolta,
su alcune tratte, i passeggeri a bordo sono 2,5 volte i posti
disponibili. Questo dipende da una carenza di infrastrutture
e a mancanza di vetture, speriamo, perciò, che i treni promessi
arrivino, come è stato stipulato nel contratto di servizio. E soprattutto
speriamo che il treno non ci lasci a piedi, come è accaduto recentemente
ai passeggeri del treno Milano-Torino (tratta di quelle particolarmente
“sfortunate”) che in data 30 marzo 2006 sono stati costretti a raggiungere
la stazione con le loro gambe all’altezza di Vittuone (dove ad inizio
del mese si era tenuta una manifestazione di pendolari che avevano bloccato
i binari per protestare contro le condizioni di viaggio sui treni regionali),
dopo un guasto che ha costretto il treno alla resa.
Tra le tratte particolarmente problematiche che meritano una particolare
attenzione ricordiamo la Seregno - Carate Usmate (IA: 8,76), Milano- Novara
– Vercelli (IA:8,28) e Milano – Codogno – Piacenza (IA: 6,72).
Diverso il caso delle Ferrovie Nord Milano.
Per il Gruppo presieduto da Norberto Achille sono previsti due tipi di
contratti di servizio, o meglio, l’uno integra il precedente. Il primo
riguarda la gestione dell’infrastruttura ferroviaria, la firma risale
al novembre 2005 con termine a dicembre 2007. Questo contratto prevede
lo stanziamento di 75.402.707 euro a condizioni simili a quelle richieste
dalla Regione a Trenitalia. In data 11 maggio 2006 la Giunta Regionale
ha approvato una delibera riguardo il contratto di servizio per la gestione
dei servizi ferroviari con lo scopo di integrare il precedente contratto.
Le principali novità di questo nuovo accordo riguardano l’introduzione
dell’indice di affidabilità (come è avvenuto per Trenitalia),
l’ulteriore abbassamento della soglia del bonus a 4,25% (dell’Ia) fino
a giugno 2007 ed a 4,15% a partire da luglio dello stesso anno. E’ previsto,
inoltre, che i treni siano attrezzati con sistemi di sicurezza (dei quali
parleremo in seguito), si intensificheranno le attività
di manutenzione e sarà implementato il sistema di video sorveglianza.
nota 5: Deliberazione n° VIII/002482 del 11 maggio
2006 della Giunta Regionale della Lombardia
torna
all'indice
Gli ultimi provvedimenti ministeriali a
garanzia della sicurezza e sistemi tecnici
Persino il Ministero dei Trasporti si è accorto della criticità
della situazione della rete ferroviaria nazionale. In data 9 marzo 2006
ha, infatti, emesso una direttiva sul tema ferrovie e sicurezza (Direttiva
Ministeriale Prot. 13/2006/DIV-5 del 09/03/2006). Tale direttiva si divide
in quattro articoli nei quali si ribadisce, oltre all’attuazione di un
Piano di sicurezza, la priorità di attrezzare tutta la rete ferroviaria
sia del Sistema di Supporto alla Condotta dei treni (SSC) che dei sottosistemi
di bordo del materiale rotabile. La scadenza, per la dotazione della rete
ferroviaria dei sistemi di sicurezze SCMT (sistema di controllo della
marcia del treno) e SSC è prevista per il 31 dicembre 2007 (nota
RFI del 10 giugno 2005).
Andiamo a vedere di che cosa stiamo parlando.
Il sistema SCMT attua la protezione della marcia del treno, istante per
istante, rispetto alle condizioni imposte dai segnali, alla velocità
massima consentita dalla linea in condizioni normali e di degrado, alla
velocità massima ammessa dal materiale rotabile attivando la frenatura
d’emergenza, in caso di superamento dei limiti di controllo.
Il sistema è “trasparente” per il macchinista che dovrà
continuare a guidare con le attuali modalità di condotta. L'installazione
è iniziata nel 2003 e fino al 2005 sono stati attrezzati circa
5.844 Km, altri 4.300 km di rete dovrebbero essere dotati entro il 2007.
Come ci spiega la sezione tecnica del sito di Rfi Il sistema SSC, invece,
“realizza, nelle linee esercitate con blocco elettrico e per i sistemi
a spola, un supporto alla condotta del treno effettuando un controllo
rispetto ai segnali fissi luminosi e di protezione propria dei passaggi
a livello (RS art. 53/1), agli itinerari deviati limitatamente ad un tetto
di velocità prefissato, alla velocità massima ammessa dal
rotabile attrezzato, alla velocità della linea rispetto al rango
meno restrittivo”. Questo sistema, in sintesi, dovrebbe aiutare il conducente
nello svolgimento della sua attività, riducendo notevolmente il
rischio di incidenti, essendo in grado di sopperire ad un’eventuale distrazione
o negligenza del macchinista che potrebbe portare a nefaste conseguenze.
Tale ausilio necessita di grandi interventi sulla rete che dovrà
essere dotata di sistemi di rilevazione a terra in grado di interagire
con i controlli di bordo, in grado di captare i segnali, decodificarli
e agire sulla motrice della vettura. Il sistema SSC è suddiviso
a sua volta in due sottosistemi che regolano le apparecchiature di bordo
(SSB) e di terra (SST).Questi due sottosistemi, comunicando tra loro attraverso
la trasmissione di informazioni binarie codificate dal sistema di bordo
a quello di terra, agiscono, come detto, sulla motrice del treno frenandola
o rallentandola, a seconda dei casi. In sostanza il Tag (dispositivo
elettronico istallato in prossimità di un segnale ferroviario verticale
particolare) trasmette l’informazione funzionalmente legata ad un dato
segnale, dopo di che quest’ultimo viene codificato dall’encoder
che lo passa al trasponder, il dispositivo effettivamente in
grado di trasmettere l’informazione finale al sistema di bordo (dotato
a sua volta di vari tipi di antenne in grado di captare tutti i segnali)
A parole tutto funziona perfettamente. Nei fatti, purtroppo, dobbiamo
constatare che questi sistemi tecnologicamente avanzati non sono compatibili
con l’attuale stato delle ferrovie italiane. A parte le difficoltà
insite nei lavori di dotazione di segnalatori a terra su tutta la rete,
e, ammettendo che tali lavori si concludano come da regolamento, il dato
fondamentale è che tali apparecchiature non sono applicabili alle
carrozze con molte primavere sulle spalle, poco decisamente tecnologiche,
che non possono sostenere questi sistemi. Nel protocollo ministeriale
sopra citato, (art.3 comma c) si afferma, infatti: “Rfi dovrà valutare
l’opportunità di introdurre a regime (dopo il completamento dell’installazione
del sistema di terra) ulteriori limitazioni, vincoli e/o divieti nei casi
in cui dovessero circolare treni non ancora attrezzati”. Torniamo prepotentemente
a quella che sembra essere la priorità principe del nostro sistema
ferroviario: il rinnovamento del parco rotabile, troppo vecchio e perciò
troppo poco affidabile. Non dimentichiamo, poi, che la nota del Ministero
prevede, inoltre, che i macchinisti vengano istruiti sul funzionamento
di tali sistemi di sicurezza e che Rfi deve garantire che questo avvenga.
A dimostrazione dell’assoluta esigenza di sicurezza depongono i numeri.
Dal 2004 (i dati più recenti sono dei sindacati autonomi dell Or.s.a.)
sono 29 i morti e quasi 300 feriti vittime delle decine di incidenti ferroviari.
Gli ultimi dati dell’Istat, invece, risalgo al 2005 quando calcolò
che nel solo anno 2002 vi furono 20 morti e 29 feriti. Numeri che si avvicinano
più ad un bollettino di guerra.
nota 6: Art.2 Prot. 13/2006 /DIV 5
nota 7: Dati Rfi
torna
all'indice
Parola a Trenitalia
In una recente dichiarazione, in occasione di una riunione con i rappresentanti
di Regioni e Province, Elio Catania, presidente e amministratore delegato
del Gruppo Fs, rende noti alcuni dati: “gli arrivi in
orario sono passati dall’ 81% di dicembre al 92% dei primi dieci giorni
di aprile” . Anche se il periodo preso in considerazione non può
fare statistica, sembra che i dati confermino le parole di Elio Catania:
“dopo la situazione critica di fine anno, il percorso di recupero sta
andando avanti e ci sono i primi segnali positivi” Gli incontri che si
sono svolti nell’ultimo periodo con i pendolari (anche presso la sede
della Regione Lombardia) sembra che possano dare i frutti auspicati: “abbiamo
accolto numerosi suggerimenti dei nostri interlocutori – commenta Catania
– e, per quanto riguarda il contratto di servizio in corso, si è
ribadita la necessità di ricercare l’equilibrio tra qualità,
tariffe, contributi e costi”. Grandi rinnovamenti si prevedono in Trenitalia.
E’ tempo anche per annunciare i nuovi acquisti: “Al 30 aprile sono state
consegnate 300 nuove locomotive e di qui fino alla fine del 2007 ne arriveranno
altre 88 – spiega Catania – l’investimento è importante ed è
stato reso possibile grazie all’accordo con le Regioni”.
L’appello finale è per il nuovo governo: “Ci attendiamo indicazioni
strategiche da parte del nuovo governo su questa infrastruttura”. Date
le premesse pare che ci possiamo aspettare imminenti miglioramenti della
condizione dei nostri trasporti su rotaia. Il direttore della comunicazione
di Trenitalia, Marco Pavanello, fa sapere che “sono state inaugurate 17
nuove stazioni e non lo sa nessuno e in pochi sanno che stiamo costruendo
le stazioni per l’alta velocità che oggi già funzionano
tra Roma e Napoli e Torino e Novara.” (la comunicazione dovrebbe essere
la funzione dell’ufficio da lui diretto).
Operazione decoro: a partire dal mese di febbraio Trenitalia
ha inaugurato in Lombardia la cosiddetta operazione decoro. L'intervento
prevede il lavaggio a fondo e la disinfestazione dell'interno di 400 sul
totale di 900 carrozze regionali per arrivare a offrire 33mila posti a
sedere di nuovo puliti e confortevoli. Per questa operazione sono impegnate
due squadre di 15 persone ciascuna al lavoro sette giorni su sette, con
estensione dell'orario di lavoro, per smontare sedili, pulire sedute,
pareti e pavimenti, sostituire gli elementi danneggiati. Dall'avvio dell'operazione,
62 carrozze sono state rinnovate. Del mese di marzo l'annuncio che 35
sono tornate in servizio sulla linea Milano-Mortara e 27 sulla Milano-Varese.
Entro la fine di quest'anno – dichiara l’amministratore delegato di Trenitalia,
Roberto Testore - contiamo di aver ripulito tutte le 400 carrozze: al
ritmo di 4/5 carrozze alla settimana contiamo di arrivare a pulirle tutte
entro la fine del 2006''.
''Stiamo introducendo in Lombardia del materiale rotabile nuovo - sostiene
Testore - le locomotive E464 entro la fine dell'anno passeranno da 61
a 78. Inoltre introdurremo entro l'inizio del 2007 una trentina di moderne
carrozze ('vivalto')''. Questa sarebbe davvero un’ottima notizia dato
che, come abbiamo detto in precedenza, i sistemi di sicurezza non possono
funzionare su vecchie carrozze (anche se pulite e rinnovate). L’Assessore
regionale ai trasporti, Alessando Moneta, si augura che ''La sofferenza
che stiamo registrato oggi, e che avremo ancora per un paio d'anni, darà
poi dei risultati straordinari. Il 2008 sarà l'anno in cui inaugureremo
un numero considerevole di infrastrutture''. Pare, quindi, che ci siano
ancora un paio d’anni di sofferenze per i viaggiatori, ma poi potremo
godere di un sistema ferroviario regionale come si deve, così potremo
senza cantare senza timori di smentita, senza vergognarci della scelta
di tale mezzo di trasporto: “…e allora io quasi quasi prendo il treno
e vengo, vengo da te, il treno dei desideri..”
nota 8: Ansa, 19 aprile 2006
torna
all'indice
Dalla
politica
Grazie ai continui interventi dei consiglieri ds, che hanno sempre voluto
tenere desta l’attenzione sulla problematica dei trasporti, la Quinta
Commissione del Consiglio regionale della Lombardia ha avviato un’indagine
conoscitiva sul servizio ferroviario regionale. Nel mese di aprile sono
stati ascoltati presso il consiglio regionale, le associazioni dei pendolari,
quelle dei consumatori e i sindacati. Da allora è cominciata la
fase pratica di sopralluoghi alle stazioni per sondare l’andamento dei
lavori di ammodernamento delle stesse. Il calendario prevede una serie
di audizioni nelle quali verranno ascoltati delegati di Trenitalia, Ferrovie
Nord, Rfi, Tilo e con gli organi istituzionali (Assessorato ai trasporti,
Assessorato per le problematiche relative all’integrazione tariffaria,
Provincia di Milano e Atm). Oltre a questa lunga serie di incontri, sono
previsti dei sopralluoghi presso i vari depositi delle locomotive delle
rispettive società di trasporti per controllare se il rinnovamento
del materiale rotabile continua come da programma. Quando si concluderanno
gli incontri, nel mese di luglio, potremo disporre di dati preziosi per
un’analisi approfondita del sistema di trasporto su rotaia regionale.
Questo è un passo che la Giunta, accogliendo le proposte dei Democratici
di sinistra, ha fatto verso il miglioramento del sistema ferroviario regionale.
In questi anni gli interventi e le proposte dei Ds sul tema viabilità
ferroviaria non sono di certo mancati. Come la proposta di sviluppare
le reti metropolitane, investire nel trasporto pubblico locale, estendere
le reti tranviarie e metropolitane e utilizzare vetture meno inquinanti.
Tutto questo mantenendo fissa l’esigenza primaria di ulteriori finanziamenti
per acquistare nuovi treni che diano più garanzie di sicurezza
ai viaggiatori e modernizzare i nodi e le stazioni ferroviarie. Ma non
sono mancate nemmeno le critiche per la gestione di questi problemi da
parte della Giunta Regionale, come ai tempi del rinnovo del contratto
di servizio, nel quale, a giudizio dei consiglieri ds, la Regione poteva
chiedere molto di più: “Nel contratto di servizio sottoscritto
– ha dichiarato Stefano Tosi - la Regione non ha rivisto gli indicatori
di qualità, il calcolo degli indici di affidabilità, le
penalità e tutte le sezioni che riguardano la qualità, l’informazione,
la comunicazione e il monitoraggio del servizio. Il consigliere Stefano
Tosi ha aggiunto che sarebbe il caso di “rivedere gli impegni sottoscritti
con Trenitalia in sede di rinnovo del contratto di servizio, modificando
in particolare il tetto delle penalità in caso, purtroppo assai
frequente, di disservizi".
continua...
torna
all'indice
|
